很多在初步学习和进行汽车CAN总线等车身网络开发的技术人员往往对为什么汽车车身会采用多个CAN网络进行数据通信带有疑问，或者有些朦胧的个人理解。在这里，我们将就其根本原因做适当的介绍，以及对车身网络基本构架做一个介绍。
为何会采用多个CAN网络进行车内各系统的连接，而不采用一个高速网络连接所有系统？
1、{zd0}原因是不同系统协调工作时对信息的实时性要求不一样，导致了网络的划分；由于CAN网络{zd0}通信速率为1Mbos，每个信息在传输中都是要消耗总线时间的，一定范围的总线速率，确定了最小总线延时，在不能提高总线速度的情况下，我们就需要从其他方面去考虑信息的传输实时性和传输可行性。
很多信息要求较高的实时性，这就需要较高的网络速度和较快的总线获取时间。高速总线解决了其中的网络速度问题；而较快的总线获取时间则根据CAN总线无损仲裁和优先级判定规则来确定，所以不能有太多的对实时性要求不高的数据来对实时性要求高的数据造成延时。这就造就了为何需要多个CAN网络的情况。
2、成本问题，高速CAN总线需要更好的收发器和更高的硬件要求；而低速CAN总线则相对器件成本更低，处理信息的硬件要求也相对较低。这就造就了为何存在高速和低速CAN网络的情况。
3、低速的网络可以造就更远的传输距离。这也是为什么实时性要求不高的网络采用低速网络的一个原因，因为可以穿得更远，这样可以挂接更多的实时性要求不高的设备在该总线上。
（备注，还有一个总线设计的重要因素是总线允许的{zd0}可靠数据流量，太多的数据、仲裁会造成总线拥堵、信息延迟严重等）
两个不同的CAN网络之间怎么进行信息交换？
通过双CAN网关服务器进行数据的交换。双CAN网关将一个CAN网络内的信息有选择的传输到另外一个CAN网络（选择另外一个网络需要的信息），这样就减少了一个网络的信息对另外一个网络的影响，保证了另外一个网络的信息的实时性、可靠性。
汽车高低速CAN网络是如何划分的？
汽车上各种联网设备对信号的传输延迟要求差别很大，发动机ECU、自动变速器ECU、ABS ECU、安全气囊ECU等之间由于需要高速的协调，所以他们之间的信息传输所要求的实时性很强；而前后车灯的开关、车门开闭、座位调节等简单事件对信息传输延迟的要求则相对不那么高（传输延迟允10ms-100ms）。如果将这些功能简单的节点都挂在高速总线上，势必会提高对节点的技术要求和成本，并且严重妨碍实时性要求很高的信息的实时性（原因还是总线无损仲裁和优先级判定等CAN总线设计时候的），故有必要进行多路总线设计。考虑到与国际上标准的一致性这里采用2条CAN总线。
汽车驱动系统中采用高速CAN，信息传输速度达500K－1Mbps，其主要连接对象是：发动机、自动变速器、ABS/ASR、安全气囊、主动悬架、巡航系统、电动转向系统及组合仪表信号的采集系统等。驱动系统CAN的控制对象都是与汽车行驶控制直接相关的设备，对信号的传输要求有很强的实时性，它们之间存在着较多的信息交流，而且很多都是连续的和高速的信息。
车身系统中采用低速CAN，一般信息传输速率125Kpbs或250Kbps，主要连接对象是：前后车灯控制ECU、电动坐椅控制ECU、中央门锁与防盗控制ECU、电动后视镜控制ECU、电动车窗升降ECU、空调控制ECU、故障诊断系统、组合开关及驾驶员操纵信号采集系统、仪表显示器等。车身系统CAN的控制对象主要是低速电机、电磁阀和开关器件，它们对信息传输的实时性要求不高，但数量较多，将这些电控单元与汽车驱动系统分开既有利于保证驱动系统的实时性；又由于采用低速CAN总线还能增加总线的传输距离，提高抗干扰能力，降低硬件成本。
两条CAN总线既在网络上相互独立,又通过网关服务器进行数据交换和资源共享。
