美国南卡罗来纳港务局将在今年4月迎来9000箱船，该局行政总裁纽森美称，在巴拿马运河完成扩建前已迎来该批船，令他感到意外，显示泛太线的船舶规模正在加大。此外，同场亦有另一美国集箱码头营运商代表指出，假如以大船营运泛太船，可能需要减少挂港数量和增加班次，才可保持竞争力，因为在美国港口完成装卸可能需要4至5天时间。
金融海啸后，全球船东口袋缩紧让全球造船业度过了缺乏新船订单的2年，消化金融海啸前订单的“吃老本”窘境，终于在2010年下半年初步解除。只是当前环保规范更严苛，新造船舶的燃油效益、碳排放量都有著更高要求，除了最基本的接单与船舶产能供给评比之外，造船大国中、韩、日的各大船厂之间的竞争势将更剧烈。 根据英国金融时报报导，2010年中国造船业在新船建造合同、交货、以及订单总规模方面，首度超越韩国跃居全球{zd0}造船国。
事实上，中国船舶工业的掘起，除了受惠于政府对船舶工业的扶植之外，国内的廉价劳动力、充沛的钢材供应、以及绵长的海岸线，都提供了中国造船业发展的重要根基。尽管新世纪、熔盛重工、扬子江等都以江苏省为造船基地，近期中国政府也积极在山东半岛的大连发展第2个造船重镇，要进一步拉大中国造船总产能与韩国的差距。
北京3月11日专电（特派记者刘栋）传统落后的流通环节浪费了大量社会成本，直接影响了购买力，限制了内需的增长。全国政协委员、苏宁电器董事长张近东在提案中称：2010年中国物流成本占GDP的20%，而美国仅占10%——仅物流成本这一项中国就多消耗3.9万亿元人民币，占当年财政收入的47%，“假如把这3.9万亿元转化为剩余财富，再分配给广大民众，就能增加数以万亿计的购买力，大幅拉动内需。”
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